Der Silver Cloud I war der letzte Rolls-Royce mit einem 6-Zylinder-Reihenmotor. Seine lange stromlinienförmige Karosserie verhalf ihm
zu einem sofortigen weltweiten Erfolg. Viele Verbesserungen, sowohl technische als auch an der Karosserie, machten ihn zum bis dahin bestverkäuflichen Rolls-Royce.
Gebaut wurden 2.359 Fahrzeuge
Der Silver Dawn war der erste Rolls-Royce mit einer von der Firma Rolls-Royce gebauten Karosserie aus gepresstem Stahlblech, also der erste komplett in Crewe gebaute Rolls-Royce und auch der erste, der hauptsächlich für den Export gebaut wurde. Ursprünglich hatte das Auto einen 4.257 ccm 6-Zylinder-Reihenmotor, später wurde der Hubraum vergrößert. Der Silver Dawn war auch auf dem Inlandsmarkt verfügbar.
Gebaut wurden 785 Fahrzeuge
Der Rolls-Royce Silver Dawn, was auf Deutsch etwa Silberne Dämmerung bedeutet, war ein PKW der Luxusklasse, den Rolls-Royce in den Jahren 1949–1955 in ihrem Werk in Crewe baute. Das Fahrgestell war ein modifiziertes Silver-Wraith-Chassis. Auf der Basis des Silver-Wraith wurde zuerst der Bentley Mark VI mit einer Werkskarosserie versehen. Aus diesem Bentley wurde dann, mit kleineren Änderungen wie dem Kühler, der Motorhaube und den Instrumente, der Silver Dawn entwickelt.
Der Silver Dawn war also der erste Rolls-Royce mit Werkskarosserie. Die Ära der Karosseriebauer ging damit langsam zu Ende. Noch konnte nur das Chassis des Silver Dawn bestellt werden. Eine weitere Besonderheit des Silver Dawn ist, dass er zunächst nur als Exportmodell eingeführt war. Die linksgelenkte Ausführung hatte eine Lenkradschaltung. Erst ab Oktober 1953 war der dann dermit dem Bentley R-Type baugleiche Silver Dawn in Großbritannien verfügbar.
Der Reihensechszylindermotor hatte einen Hubraum von ursprünglich 4257 cm³ und wurde 1951 auf 4566 cm³ vergrößert. Bis 1952 war ein einzelner Fallstromvergaser von Stromberg eingebaut. Dieser wurde danach von einem Zenith-Vergaser ersetzt.
Zuerst waren die Wagen nur mit manuell geschaltetem Vierganggetriebe lieferbar. Ab 1952 war der Wagen auch mit vierstufiger Automatik zu ordern. Das Automatikgetriebe wurde übrigens nie serienmäßig geliefert. Der Silver Dawn war mit voll synchronisiertem Schaltgetriebe bis zur Einstellung der Modellreihe erhältlich.
Vorne verfügte der Wagen über eine Einzelradaufhängung, hinten gab es eine angetriebene Starrachse an Blattfedern. Die Wagen hatten bis 1953 einen genieteten Rahmen, ab diesem Zeitpunkt wurden die Rahmen geschweißt. Das Bremssystem war teilhydraulisch; vorne wurden die Bremsen mit Bremskraftverstärker und Trommeln hydraulisch betätigt und hinten waren mechanische Bremsen (System Hispano-Suiza) im Einsatz.
Der Silver Dawn wurde sowohl als Komplettfahrzeug (mit werksgefertigten Karosserien) als auch als Chassis angeboten und verkauft. Das Chassis konnten sich die Käufer mit einem individuellen Aufbau beim „Coachbuilder“ bauen lassen. Harold Radford Coachbuilders baute auf Kundenwunsch in die Serienkarosserien eine große Heckklappe mit Picknickutensilien sowie ausklappbaren Sitzen ein. Diese Modelle wurden Countryman genannt.
Ein Silver Dawn mit Werkskarosserie und Automatikgetriebe wurde 1954 von der britischen Zeitschrift The Motor getestet und man stellte eine Höchstgeschwindigkeit von 151 km/h und eine Beschleunigung von 0–100 km/h in 15,2 s fest. Der Benzinverbrauch lag bei 18,3 l/100 km.
Besuchen Sie uns:
Besuchen Sie uns in Dornbirn nahe des schönen Bodensees. Auf drei Etagen erleben Sie eine fasziniernede Austellung rund um die könglichen Rolls-Royce Modelle.
Dem Rolls-Royce Automobilmuseum liegt die Automobilsammlung von Franz und Hilde Vonier zugrunde. Aus dem Traum der beiden Gründer und ihrer lebenslang praktizierten Leidenschaft ist dieses Museum entstanden. Ein Museum, das weltweit seinesgleichen sucht.
Franz Vonier hat seinen Traum immer gelebt und bis zuletzt dafür gekämpft. Nichts war ihm wichtiger, als mit Besuchern aus aller Welt in eine der glorreichsten Zeiten der Automobilmarke Rolls-Royce einzutauchen. Seine Führungen waren ein mystisches Erlebnis, das niemanden ohne tiefe Emotionen zurückließ. Die Geschichte des 20. Jahrhunderts ist nun einmal die Geschichte des Automobils. Rolls-Royce hat viel zu dieser Geschichte beigetragen.
Mit dem Tod von Franz Vonier im Mai 2017 haben seine Frau Hilde und sein Sohn Franz Ferdinand die Aufgabe übernommen, die Traditionen und Werte des Gründers hochzuhalten und die Geschichte dieser einzigartigen Ausstellung im 21. Jahrhundert weiterzuführen.
Am traditionellen Standort im hinteren Teil eines industriegeschichtlich bemerkenswerten Ortes, Gütle 11a in Dornbirn, werden einzigartige und überaus beeindruckende Rolls-Royce-Modelle auf drei Stockwerken präsentiert. Hier leben glorreiche Zeiten der Automobilgeschichte für die Besucher wieder auf. Im Rolls-Royce Automobilmuseum ist es unmöglich, sich dem Nimbus und der Faszination der Marke Rolls-Royce zu entziehen.
Franz Ferdinand Vonier, Sohn des Gründers, schlägt mit Unterstützung seiner Mutter Hilde den Weg in eine neue Zeit ein. Die Besucher spüren hier die Tradition und die Kraft einer Marke, die Automobilgeschichte mitgeschrieben hat. Genießen Sie eine Führung des Hausherrn Franz Ferdinand Vonier und lassen Sie sich von der Magie Rolls-Royce verzaubern.
Der Hausherr Franz Ferdinand Vonier beim Restaurieren eines Rolls-Royce Phantom I.
Der Silver Wraith war der erste neue Rolls-Royce, der nach dem 2. Weltkrieg der Öffentlichkeit vorge- stellt wurde. Die speziell angefertigten Karosserien
waren die Fortsetzung einer bewährten Tradition. Der 4.257 ccm 6-Zylinder-Reihenmotor und das Chassis, mit Einzelradaufhängung vorne, waren neue Konstruktionen. Viele technische Komponenten waren jedoch bereits weitgehend identisch mit dem Silver Dawn und dem Schwestermodell Bentley Mark VI.
Gebaut wurden 1.883 Fahrzeuge
Der Rolls-Royce Silver Wraith, ins Deutsche könnte es am besten mit Silbernes Gespenst übersetzt werden, war der erste Personenkraftwagen, den Rolls-Royce nach dem Zweiten Weltkrieg neu konstruierte. Er wurde zwischen 1946 und 1959 gebaut.
Die ersten Wagen hatten ein Fahrgestell das auf dem des Vorgängers Wraith basiert. An der Vorderachse verfügt der Silver Wraith über Einzelradaufhängung hinten über eine mit Längsblattfedern gefederte angetriebene Starrachse.
Neu konstruiert war der Motor mit einem Hubraum von anfangs 4,2 Liter. 1951 wurde der Hubraum auf 4,5 Liter und 1954 auf 4,9 Litern vergrößert. Die Vorderbremsen funktionierten hydraulisch, die Hinterradbremsen mechanisch. Dem Fahrer standen mechanische Bremskraftverstärker zur Verfügung die Rolls-Royce als Lizenzbau von Hispano-Suiza übernommen hatte.
Das ursprüngliche Modell besaß einen Radstand von 3,226 m. Ab 1951 stand auch ein Fahrgestell mit langem Radstand (3,378 m) den Käufern zur Verfügung. Ab 1952 stand neben dem handgeschalteten Vierganggetriebe auch ein automatisches Getriebe, das von General Motors zugekauft wurde zur Auswahl.
Der Silver Wraith war der letzte Rolls-Royce eine langen Reihe, der mit einer Vielzahl von verschiedenen Aufbauten verfügbar war. Denn die Aufbauten wurde bis nach dem 2. Weltkrieg die von unabhängigen Karosserieherstellern gefertigt. Mit dem Silver Wrauth ging also die Ära der klassischen Rolls-Royce zu Ende.
Ein Rolls-Royce des Modells Silver Wraith war als fahrende Filmkulisse äußert beleibt und hat es dadurch in viele kommerziell sehr erfolgreiche Streifen geschafft. Hier eine Auswahl bekannter Filme und Block Buster, in denen der Silver Wraith ein Rolle inne hatte.
Einer der letzten Rolls-Royce mit hangefertigter Aluminium Karrosserie – der Rolls-Royce Silver Wraith
Herausgebracht, um die kleinen Rolls-Royce näher an ihre großen Brüder heranzubringen, indem man ihn mit einer unabhängigen Vorderradaufhängung versah, dennoch war der Wraith ein vollständig neues Modell. Er hatte einen modifizierten 4.257 ccm 6-Zylinder- Reihenmotor sowie einen verbesserten Vergaser und eine überarbeitete Motoraufhängung, was ihn zum vermutlich leisesten Rolls-Royce der Zwischenkriegsjahre machte.
Gebaut wurden 491 Chassis
Der oben gesteuerte Reihensechszylindermotor mit 4257 cm³ Hubraum basierte auf dem des Vorgängers 25/30 H.P., hatte aber einen Querstromzylinderkopf. Das Vierganggetriebe war in den oberen drei Gängen synchronisiert.
Der Wraith hatte vorn eine Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern, die auf der des Packard 120 basierte, und hinten eine Starrachse. Die hydraulischen Stoßdämpfer vorne wurden in der Härte durch einen mechanischen Drehzahlregler – abhängig von der Fahrgeschwindigkeit – eingestellt, was den Wraith in diesem Punkt seinem Vorgänger dem 25/30 H.P. überlegen machte. Damit lag das Modell gleichauf mit dem zeitgenössischen Phantom III.
Der Wagen hatte noch einen separaten Rahmen, der aber nicht mehr genietet, sondern geschweißt war. Die Trommelbremsen an allen vier Rädern wurden über einen mechanischen Bremskraftverstärker betätigt, den Rolls-Royce in Lizenz von Hispano-Suiza baute.
Der Wagen war mit 17″-Drahtspeichenrädern ausgestattet, deren Speichen mit abnehmbaren Scheiben verkleidet waren. Ein hydraulisches Wagenhebersystem konnte mit einem Hebel unter dem Beifahrersitz bedient werden.
Der Wraith wurde in der Rolls-Royce-Fabrik in Derby in den Jahren 1938 und 1939 ohne Aufbauten gefertigt. Die Karosserien lieferten unabhängige Stellmacherbetriebe. Insgesamt 17 Karosseriehersteller lieferten Aufbauten für das Wraith-Chassis. 170 Karosserien wurden von Park Ward hergestellt, 72 von Hooper, 62 von H. J. Mulliner und 42 von Thrupp & Maberly.
Der Wagen erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 137 km/h, je nach Gewicht und Ausführung der Aufbauten. Bei einem Test des Magazins „The Motor“ im Oktober 1938 wurde eine Beschleunigung von 0 auf 80 km/h in 16,4 Sekunden festgestellt.
Seit 2013 ist wieder ein Rolls-Royce Modell unter dem Namen Wraith (was soviel wie Geist oder Gespenst bedeutet) erhältlich. Der moderne Wraith verfügt über einen V12-Biturbo Motor mit 6,5 Liter Hubraum und kostet rund 280.000 Euro. Damit ist er deutlich teurer als ein Wraith 1938, der damals komplett inkusive Karosserie rund 1.700 Pfund kostet. Das entspricht invaltionsbereinigt einem Preis von rund 125.000 Euro.
The Spirit of Ecstacy – auch liebevoll „Emily“ genannt ist das unverkennbar Markenzeichen eines Rolls-Royce.
Mit dem Rolls-Royce Museum hat sich Franz Vonier einen Lebenstraum erfüllt. 1982 „siedelte“ er sich im „Gütle“ an, und 1999 wurde das Museum dann der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Franz Vonier stammte aus einer Familie von Bergbauern aus dem Vorarlberger Montafon. Er ging zu erst in die Schweiz, dann zu Rolls-Royce nach England. Mit Fleiß und Ehrgeiz wurde aus dem Autodidakten ein Spezialist für diese ganz besonderen Fahrzeuge. Man muss sich immer vorstellen, das ein Rolls-Royce der zwanziger Jahre ein handgemachtes Einzelstück war, das soviel kostete wie ein kleines Landgut und für eine Laufleistung von mehr als einer Million Kilometer ausgelegt war.
Franz Vonier war ein besonderer Kenner der für diese Automarke typischen Philosophie. Einer Philosophie, die nach dem 2. Weltkrieg mit der Einführung der Serienfertigung eine andere geworden ist.
Der Phantom III wurde von einem 7.340 ccm V12-Motor angetrieben und erreichte spielend eine Höchstgeschwindigkeit von über 100 Meilen pro Stunde (160 km/h). Es war der erste Rolls-Royce mit Einzelradaufhängung vorne. Die Laufruhe, der Komfort und die Straßenlage, zusammen mit einer wirklich beeindruckenden Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit, kombinierten beim Phantom III eine Reihe von Vorzügen, die kaum ein anderes Automobil jener Zeit vorweisen konnte.
Gebaut wurden 727 Chassis
Der Rolls-Royce Phantom III ist eine Besonderheit in Bezug auf die Motorisierung. Er war der letzte große Rolls-Royce vor dem Zweiten Weltkrieg: Es war das einzige Rolls-Royce Modell mit V12-Motor bis zur Einführung des Silver Seraph im Jahr 1998. Das Fahrzeug wurde 1936 eingeführt und ersetzte den Phantom II.
Der V12-Motor des Phantom III hat einen Motorblock aus Aluminium. Es war also schon damals ein Thema beim Gesicht zu sparen. Die hängenden Ventile werden von einer einzelnen, zwischen den Zylinderbänken untenliegenden Nockenwelle gesteuert. Ungewöhnlich ist auch die Doppelzündung des Phantom III, die aus zwei Verteilern, zwei Zündspulen und 24 Zündkerzen besteht. Der Kraftstoff wird durch zwei elektrische SU-Pumpen zu den Vergasern befördert. Der Motor entwickelt eine Leistung von 134 kW, das entspricht nach damaliger Einheit 182 PS. Mit dem überarbeiteten Motor erreicht der Phantom III eine Höchstgeschwindigkeit von 161 km/h. Serienmäßig hatte der Phantom III Drahtspeichenräder, aber viele Autos wurden mit „Ace“-Scheibenrädern ausgestattet.
Neu und entsprechend innovativ war die Einzelradaufhängung vorne an Doppelquerlenkern mit Schraubenfedern; die Hinterachse mit ihren halbelliptischen Längsblattfedern wurde vom Vorgänger übernommen. Das Vierganggetriebe war in den Gängen 2, 3 und 4 synchronisiert. Ab 1938 gab es ein Overdrive. Die mechanische Bremskraftverstärkung für die Seilzugbremsen an allen vier Rädern wurde nach Lizenzen von Hispano-Suiza gefertigt. Der Kühlerrahmen war aus Staybrite-Stahl.
Das schiere Gewicht des Phantom III, das Leergewicht lag zwischen knapp 2 und 3,5 Tonnen je nach Aufbau, sieht man an den Leistungsdaten. Ein 1938 vom englischen Magazin Autocar getestetes Exemplar erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h und beschleunigte von 0–100 km/h in 16,8 Sekunden. Übrigens: Der bei diesem Test gemessene Benzinverbrauch lag bei 28 Litern auf 100 km.
Blick in die Hall of Fame im 2. Stock des Rolls-Royce Automobilmuseum
Der 25/30 H.P. war eine stärkere Version des 20/25 H.P. und mit seinem 4.257 ccm 6-Zylinder-Reihen- motor für schwerere Aufbauten geeignet. In England wurden die meisten Karosserien komplett aus Aluminium in Verbindung mit Holz gefertigt.
Gebaut wurden 1.201 Chassis
Der „kleine“ Rolls-Royce wird erwachsen, so könnte man die Entwicklung des 25/30 H.P. umschreiben. Wie beim Vorgängermodell schon erwähnt, setzen manche der Kunden auf Pullmann-Limousinen-Aufbauten und waren dann mit der Motorleistung nur mehr begrenzt zufrieden. Als wurde der Nachfolder des 20/25 H.P. mit einem größeren Motor und höher Leistung ausgestattet. So ließen sich nun auch auf dem kleinen Rolls-Royce schwere Aufbauten montieren.
Der obengesteuerte Reihensechszylindermotor ähnelte zwar dem des Vorgängers 20/25 H.P. in mancher Hinsicht. Der Motor besaß aber einen größeren Hubraum von 4257 cm³ gegenüber den 3,7 Litern des Vorgängermodells. Die Verdichtung betrug 6,0 : 1. Ein einzelner Strombergvergaser ersetzte den Vergaser von Rolls-Royce und es gab keine Magnetzündung mehr. Stattdessen wurde eine zusätzliche Zündspule als Ersatz eingebaut. Das Vierganggetriebe wurde mit dem Motor verblockt, der Schalthebel lag traditionell auf der rechten Seite des Fahrers. Dritter und vierter Gang waren wie schon beim 20/25 H.P. synchronisiert. Der Motor des 25/30 H.P. wurde in abgewandelter Form für den Bentley 4 ¼ Litre verwendet.
Das Fahrwerk mit separatem Rahmen hatte Starrachsen vorne und hinten. Alle vier Räder waren mit Trommelbremsen versehen, die über einen mechanischen Bremskraftverstärker – nach Lizenz von Hispano-Suiza – betätigt wurden. Die Handbremse wirkte auf separate Trommeln an der Hinterachse. Der bekannte Rolls-Royce-Kühler mit dreieckigem Aufsatz besaß vertikale Lamellen, die zur Steuerung der Motorkühlung durch einen Thermostaten verstellt wurden.
Nur Fahrwerk und Mechanik wurden von Rolls-Royce gefertigt. Die Karosserien wurden von Stellmachern oder Kutschschenbauern nach Wahl des Käufers gebaut und aufgesetzt. Einige der bekanntesten Karosseriebauer für Rolls-Royce-Fahrgestelle waren Park Ward, Thrupp & Maberly, Mulliner und Hooper. Damit ist jeder Rolls-Royce aus dieser Zeit quasi ein Unikat. Erst nach dem 2. Weltkrieg begann Rolls-Royce im Zuge einer modernen Automobilproduktion mit der eigenen Herstellung der Aufbauten.
Der Rolls-Royce 25/30 H.P. war auch als fahrende Filmkulisse sehr beliebt und taucht in Filmen auf, wie z. B. „Die nackte Wahrheit „(1957), „Tod auf dem Nil“ (1978) und „Graf Yoster gibt sich die Ehre“ (1967 bis 1976) auf.
Hier die Legende aus dem großen „Bruder“ des 25/30: der 8 Liter Rolls-Royce Motor steht für Kraft und Zuverlässigkeit
Der 20/25 H.P., ausgestattet mit einem 6-Zylinder- Reihenmotor, war eine natürliche Weiterentwicklung des Twenty, hatte aber eine größere Zylinderbohrung und daher einen Hubraum von 3.699 ccm im Gegensatz zu seinem Vorgänger dem Twenty mit 3.127 ccm.
Gebaut wurden 3.827 Chassis
Der Rolls-Royce 20/25 H.P. gilt als kleiner Rolls-Royce. Ersten, weil er sich mit 3,7 Liter Motor deutlich von den Phantom II Modellen mit knapp 8 Liter Hubraum unterschied und zweitens, weil er für Kunden gedacht war, die selbst fahren wollten und auf den Chauffeur verzichteten. Viele Kunden kauften sich den „kleinen“ Rolls-Royce und hatten trotzdem einen Chauffeur, schließlich war er relativ gesprochen „erschwinglicher“ als die großen Phantom II Modelle. Mit fast 4.000 gebauten Exemplaren war der 20/25 H.P. ein sehr erfolgreiches Modell.
Der oben gesteuerte Reihensechszylindermotor ähnelte dem des Vorgängers 20 H.P. Sein Hubraum wurde aber durch Aufbohren von 76 mm auf 82 mm auf 3.699 cm³ vergrößert. Der Motor besaß einen einzelnen Vergaser aus eigener Rolls-Royce Fertigung. Die Zündung war über Magnet oder Batterie möglich. Der 20/25 H.P. besaß ein Vierganggetriebe, das ab 1932 über eine Synchronisation für den dritte und vierte Gang verfügte.
Das Fahrwerk mit separatem Rahmen hatte Starrachsen vorne und hinten, Alle vier Räder waren mit Trommelbremsen versehen, die über einen mechanischen Bremskraftverstärker betätigt wurden. Die Handbremse wirkte auf separate Trommeln an der Hinterachse.
Der bekannte Rolls-Royce-Kühler mit dreieckigem Aufsatz besaß vertikale Lamellen, die es erlaubten, die Motorkühlung zu beeinflussen bzw. zu steuern. Anfangs wurden die Lamellen von Hand mit einem Hebel vom Armaturenbrett aus eingestellt. Spätere Modelle erhielten eine Regelung durch einen Thermostat, was den Fahrer entlastete.
Durch den größeren Motor stieg die Höchstgeschwindigkeit auf 121 km/h. Viele Käufer ließen sich jedoch schwere Pullman-Limousinen-Aufbauten auf das Chassis bauen. Das höhere Gewicht wirkte sich dann natürlich negativ auf die mögliche Höchstgeschwindigkeit aus. Diese Tatsache führte schleißlich zu Entwicklung des 25/30 H.P. mit einem leistungsfähigeren Motor.
Rolls-Royce nutzte den Motor des 20/25 H.P. auch als Grundlage für den Bentley 3 ½ Liter.
The Hall of Fame im 2. Stock des Rolls-Royce Automobilmuseums
Der Phantom II entwickelte sich aus dem Phantom I, mit einem 6-Zylinder- Reihenmotor desselben Hubraums, aber mit einer neu konstruierten Hinterradaufhängung. Außerdem wurde auch ein Phantom II Continental Modell mit kürzerem Chassis und einer schnelleren Achsübersetzung gefertigt.
Gebaut wurden 1.680 Chassis
(Continental 280)
Der Rolls-Royce Phantom II war ein Automobil der Luxusklasse, der von 1929 bis 1935 als Nachfolger des Phantom I in Großbritannien von Rolls-Royce gebaute wurde.
Den Reihensechszylinder-Motor mit 7668 cm³ Hubraum übernahm Rolls-Royce von dessen Vorgänger Phantom I. Er wurde jedoch in einer stärkeren Version mit damals 120 Birtish Horse Power (PS) im Phantom II ausgeliefert. F. Henry Royce war für diesen Sechszylinder von der ersten Entwurfs-Skizze bis zur Fertigstellung vollständig zuständig. Alles stand unter seiner Kontrolle.
Der Phantom II besaß ein handgeschaltetes, unsynchronisiertes Vierganggetriebe das die Kraft auf die Hinterräder übertrug. Im Jahre 1932 wurden der 3. und 4. Gang synchronisiert, ab 1935 kam zu dieser Modifikation auch der 2. Gang dazu.
Die starre Vorderachse mit Blattfedern stammte ebenfalls vom Phantom I. Alle 4 Räder waren mit Trommelbremsen ausgestattet, die von einem Servo unterstützt betätigt wurden.
Für Freunde des sportlichen Fortbewegens gab es eine Ausführung mit einem auf 3657,6 mm verkürztem Radstand. In der Regel wurden dann leichtere Aufbauten verwendet, um Gewicht zu sparen. E
Eine „Continental“-Ausführung gab es bei Rolls-Royce ausschließlich für den Phantom II; die Bezeichnung bezieht sich auf den anvisierten Verkaufsraum Kontinental-Europa.
Nur Fahrwerk und Mechanik wurden von Rolls-Royce hergestellt. Die Karosserien wurden auf Kundenwunsch von verschiedenen Stellmachern oder Karosseriebauern aufgebaut. Einige der bekanntesten Karosseriebauer für Rolls-Royce-Automobile waren Park Ward, Thrupp & Maberly, Mulliner und Hooper, aber auch kleinere Betriebe wie Cunard kleideten einzelne Chassis ein.
Tea Time im Rolls-Royce Automobilmuseum